Otázky a odpovědi
^{Středočeská dálnice D3}

OTÁZKA: Podle vizualizací by měl most být lemován protihlukovou zdí. Dokázala by třímetrová zeď zamezit hluku čtyřpruhové dálnice?

ODPOVĚĎ: Po obou stranách mostu Sázava jsou navrženy protihlukové stěny o výšce 3m, které podle modelových výpočtů hlukové studie zajistí u chráněné zástavby a chráněného venkovního prostoru v okolí dálničního mostu plnění hygienických limitů hluku.

OTÁZKA: Na jakou vzdálenost se šíří hluk? Nebude vzhledem k výšce mostu a topografie úzkého říčního údolí hluk dosahovat lokalit dolů po proudu jako jsou třeba vyhlídky naproti obci Luka pod Medníkem?

ODPOVĚĎ: Protihluková opatření jsou navržena v souladu s legislativními požadavky, to však neznamená, že dálnice nebude v jejím okolí slyšet. Hluk jako složka životního prostředí je v gesci ministerstva zdravotnictví a vliv hluku na zdraví obyvatel je řešen zákonem č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a prováděcím předpisem, kterým je Nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Tyto předpisy stanovují hygienické limity od zdrojů hluku jako je pozemní doprava, letecká doprava a stacionární zdroje, které zahrnují výrobní a komerční areály, stroje a zařízení emitující hluk. Hygienické limity ve venkovním prostoru jsou vztaženy k chráněnému venkovnímu prostoru staveb a chráněnému venkovnímu prostoru. Dálnice D3 jako nová liniová stavba musí ve svém okolí při provozu dodržet tyto hygienické limity. Predikce hluku od nových zdrojů hluku jako je dálnice je řešena akustickými výpočty podle výpočtových metod a výpočtové modely jsou řešeny ve 3D modelu. Z hlukových map, které znázorňují izofony hladiny hluku v okolí dálnice, je patrné že v denní době se v okolí vyhlídek v údolí ticha budou ekvivalentní hladiny akustického tlaku pohybovat mezi 20 a 30 dB a v noční době mezi 15 až 26 dB. Nižší hodnoty hluku jsou u řeky. Tyto hodnoty jsou hodnoty vyvolané provozem na dálnici.

OTÁZKA: Neuvažuje se o dalších opatřeních jako omezení rychlosti vozidel při přejezdu přes údolí?

ODPOVĚĎ: Budou přijata taková opatření, aby bylo zajištěno plnění všech legislativních požadavků. Dopravní značení a tedy případný návrh ke snížení max. dovolené rychlosti je předmětem až navazující dokumentace ke stavebnímu řízení. V případě že by následné měření hluku po uvedení dálnice D3 do provozu ukázalo zvýšené hodnoty hluku nad přípustné hygienické limity, potom by jako jedno z možných opatření mohlo být přijato i snížení jízdní rychlosti.

OTÁZKA: Jaká opatření k zamezení hluku se vůbec plánují?

ODPOVĚĎ: V rámci výstavby dálnice se jedná především o zemní valy výšky až 10 m a protihlukové clony.

OTÁZKA: Je tato otázka při plánování dálnice prioritou?

ODPOVĚĎ: Otázka hluku je při plánování dálnice D3 prioritou, neboť její zprovoznění je podmíněno plněním hygienických limitů hluku daných legislativními předpisy. Kromě toho bylo snahou projektanta minimalizovat vlivy dálnice D3 na přírodně cenné území Posázaví. Konstrukce mostu Sázava byla navržena v souladu s podmínkou stanoviska EIA tak, aby byl zajištěn technický postup výstavby „v ose“ a „ze shora“ a umístění pilířů bylo mimo tok a profil Sázavy.

OTÁZKA: Bude podoba mostu řešena během architektonické soutěže? Jaký bude mít dopad na okolí pod sebou a kolem pilířů? Nebude výstavba mostu požadovat kácení stromů?

ODPOVĚĎ: Finální podoba mostu vzejde z architektonické studie, jejíž zadání nyní ŘSD připravuje, ale s ohledem na výstavbu mostu bez zásahu do okolí břehů Sázavy, nedojde kolem Sázavy k žádnému kácení stromů.

OTÁZKA: Jaká je šance úspěšně postavit 60 km dálnice s mosty a tunely, když si stát dosud neporadil s mnohem méně náročnými obchvaty obcí a chybí peníze i na opravy chodníků? Není náhodou těch bezmála 70 miliard korun více potřeba jinde?

ODPOVĚĎ: Zásadním problémem přípravy středočeské dálnice je skutečnost, že naráží na velký odbor občanských sdružení a s nimi sympatizujících obcí. Ze strany odpůrců dochází k účelové blokaci a zdržování veškerých správních procesů, dochází k opakovaným odvolání proti veškerým správním rozhodnutím. ŘSD má již nyní ve vlastní technické přípravě připraveny další procesy přípravy stavby, jejichž spuštění je limitováno právě úspěšným dokončením správních řízení a získání pravomocných rozhodnutí. Stávající stav na silnici I/3 s ohledem na opakovaně naměřené vysoké intenzity provozu považujeme v krátkodobém horizontu za nepřípustný. Kapacitně je komunikace I/3 v období dopravních špiček zcela nedostatečná a současné technické parametry silnice v kombinaci s vysokými intenzitami provozu a častými kongescemi zvyšují statistiky nehodovosti a mají často fatální následky na lidské zdraví a životy. ŘSD se samozřejmě dlouhodobě snaží současný stav na komunikaci I/3 zlepšit realizací rozsáhlých dopravně bezpečnostních opatření, jako je například uspořádání 2+1 v úseku Mirošovice – Benešov, přestavba úrovňových křižovatek na mimoúrovňové (MUK Čtyřkoly, MÚK Čerčany), přestavbou průsečných křižovatek Červené Vršky a U Topolu na okružní, přípravou úpravy na uspořádání 2+1 v rámci stavby „I/3 Červené Vršky – U Topolu, uspořádání 2+1“ nebo v loňském roce zprovozněném obchvatu Olbramovic. Tato opatření však nebudou zcela dostačovat pro dopravní obsluhu a jednoznačně nejbezpečnější provoz přinese až výstavba nové dálnice. Naopak některé zásadní dopravní závady (např. průtah Miličínem) jsou v krátkodobém horizontu neřešitelné. Kapacitní nedostatečnost silnice I/3 je prokazována prakticky denně dlouhými kolonami.

OTÁZKA: Odhadované náklady na stavbu SD3 byly dle MD v roce 2015 přes 60 miliard korun. Kolik je to nyní po sedmi letech inflace, zdražování surovin a energií? Bylo provedeno nezávislé a aktuální posouzení ekonomické efektivity na základě současných cen? Pokud ano, poskytněte nám ho!

ODPOVĚĎ: Schválené záměry projektů (schváleno na Centrální komisi MD 2.2.2016) jsou s celkovými investičními náklady vč. DPH 56,4 mld. Kč. Tato částka však nezahrnuje pouze stavební náklady, ale veškeré náklady, včetně přípravy a výkupů pozemků. V roce 2015 byla zpracována Studie ekonomické efektivnosti. Tato studie prokázala ekonomickou výhodnost a návratnost vložených investičních prostředků. Další aktualizace ekonomického hodnocení HDM-4 bude zpracována v souladu s rezortními pravidly na základě zpracování dokumentace ve stupni DSP, pokud dojde k navýšení nákladů projektu oproti schválenému Záměru projektu.

OTÁZKA: Obchvat Olbramovic velice pomohl dopravě i bezpečnosti na I/3 a ulevil místním. Čekalo se na něj 30 let, za což nese vinu stát (o vážnějším odporu zde nemůže být řeč). Plánované stavby SV obchvatu Benešova + zahloubení silnice I/3 se aktuálně opět zpožďuje, přitom na rozdíl od dálnice mimo jakoukoliv pochybnost tyto stavby mohou vyřešit zdejší problémy. Neměly by mít tyto stavby společně s obchvatem Miličína přednost před dálnicí? Vy místo pomoci místním propagujete pozvat zahraniční tranzit, který naše území velmi zatěžuje a životní podmínky v obcích zhorší.

ODPOVĚĎ: Jsme si plně vědomi významu komunikace I/3 i jejího současného nevyhovujícího stavu a proto se dlouhodobě snažíme současný stav na komunikaci I/3 zlepšit realizací rozsáhlých dopravně bezpečnostních opatření, jako je například uspořádání 2+1 v úseku Mirošovice – Benešov, přestavba úrovňových křižovatek na mimoúrovňové (MUK Čtyřkoly, MÚK Čerčany), přestavbou průsečných křižovatek Červené Vršky a U Topolu na okružní, přípravou úpravy na uspořádání 2+1 v rámci stavby „I/3 Červené Vršky – U Topolu, uspořádání 2+1“ nebo v loňském roce zprovozněném obchvatu Olbramovic.

Jen je třeba podotknout, že v rámci přípravy obchvatu Olbramovic byl poměrně velký a zásadní odpor a probíhala náročná soudní řízení. Z tohoto důvodu došlo k velkému zdržení při přípravě stavby.

Tato opatření však nebudou zcela dostačovat pro dopravní obsluhu a jednoznačně nejbezpečnější provoz přinese až výstavba nové dálnice. Naopak některé zásadní dopravní závady (např. průtah Miličínem) jsou v krátkodobém horizontu neřešitelné. Kapacitní nedostatečnost silnice I/3 je prokazována prakticky denně dlouhými kolonami. Jediným vyhovujícím a bezpečným řešením je dostavba dálnice D3. Vše ostatní je z hlediska plynulosti a bezpečnosti dopravy absolutně nedostatečné.

OTÁZKA: Územní řízení SD3 nemůže začít. ŘSD podalo po šesti letech znovu žádost, dokumentace DUR ale trpí opět fatálními nedostatky a především nejsou vypořádány předchozí stupně schvalovacího procesu (EIA, vyjímky ZCHD). Aktuálně utrácíte nemalé peníze na podrobné geologické průzkumy potřebné až pro stavební povolení a za výkupy pozemků, které jsou zcela předčasné a pro vlastníky nevýhodné. Připravujeme nákladnou průzkumnou štolu pro jílovské tunely. To je typický salámový přístup. Kdo nese zodpovědnost za takto neefektivní a zbytečně nákladnou přípravu záměru?

ODPOVĚĎ: Aktualizace DÚR, která je podkladem k žádosti o vydání územního rozhodnutí byla zpracována dle rezortní směrnice pro dokumentaci staveb PK, dodatek č.1 s platností od 1.4.2018 (v souvislosti s novelou vyhlášky č. 499/2006 Sb., o dokumentaci staveb s účinností od 1.1.2018). Rétoriku odpůrců proto vnímáme jako zcela záměrnou a účelovou, protože napadá špičkové odborníky spolupodílející se na přípravě PD a rovněž jako snahu zpochybnit práci řešitelských týmů, kteří se na tomto prioritním, velmi rozsáhlém a náročném projektu spolupodílí. Příprava liniové stavby má své technické zákonitosti a kontinuitu, nelze proto v žádném případě hovořit o salámové metodě. Naopak za včas se připravují podklady pro další stupeň projektové dokumentace. Jednáme s vlastníky ohledně zajištění přístupu pro průzkumnou štolu, což naopak považujeme za velni vstřícné a seriózní jednání. V žádném případě se nedomníváme, že by výkupy byly pro vlastníky nevýhodné. V kontextu aktuální hodnoty peněz a inflace, mohou být naopak i výhodné.

OTÁZKA: Již dvakrát propadlo hodnocení vlivu SD3 na životní prostředí a zdraví obyvatel v okolí dálnice (EIA) a MŽP už rok váhá s dalším prodloužením platnosti. Obsahově je totiž dokumentace hrubě neaktuální, neboť je poplatná době před 12-50 lety! Nemělo by se toto dát do pořádku před tím, než bude ŘSD pokračovat ve schvalovacím procesu? Budete prosazovat dálnici i v případě, že by aktuální vliv na ŽP a zdraví obyvatel byl vyhodnocen jako nepříznivý?

ODPOVĚĎ: Závazné stanovisko EIA je doposud platné, přičemž jeho platnost nemůže, s ohledem na ustanovení § 9a odst. 4 zákona EIA, uplynout dříve, než bude o žádosti ŘSD k jeho prodloužení rozhodnuto. Stanovisko EIA je z roku 2012 a patří k těm novějším již podle nové legislativy. Nerozumíme argumentu s dobou před 50 lety…

V rámci projednávání dalších stupňů projektové dokumentace dochází k aktualizaci posouzení všech dopadů stavby na životní prostředí a přijímají se opatření, v případě dálnice D3 dokonce nadstandardní, abychom maximálním možným způsobem ochránili životní prostředí a okolí dálnice D3. Zdržení v rámci prodloužení platnosti stanoviska EIA naopak nastává z důvodu, že MŽP plánuje prodloužit stanovisko EIA pouze pro západní variantu, protože k ní jsou na rozdíl od východní varianty relevantní podklady.

OTÁZKA: Středočeská dálnice D3 v západní variantě není součástí primární sítě TEN-T, ačkoliv to MD tvrdí. Dá se to lehce ověřit v původní dokumentaci. Pro EU není SD3 prioritou. Dálniční spojení Praha - Jihočeský kraj již nyní zajišťuje dálnice D4, která může mít snadno návaznost v rychlostní silnici 2+2 z Písku do Českých Budějovic. O co opíráte svoje rozhodnutí, že SD3 je pro stát prioritní stavba a je ji potřeba i přes enormní finanční náklady a zásadní negativní vlivy na obyvatele a životní prostředí postavit?

ODPOVĚĎ: 

Středočeská dálnice D3 v podobě, ve které ji stát připravuje, je standardní součástí sítě TEN-T a základní dálniční sítě v ČR ve směru Praha – Tábor – České Budějovice - Rakousko. Ministerstvo dopravy již několikrát vyvrátilo, že by varianta zkapacitnění silnice I/3 mohla nahradit plánovanou dálnici D3.

Problematika vhodnosti trasování se již v minulosti několikrát řešila , a to s opakovaným výsledkem: potvrzením západního koridoru. Důkazem jsou přijatá usnesení Vlády ČR v letech 1999 – 2015 vymezující koridor dálnice D3 v současné trase, tj. v západní variantě.

Umístění stavby v tomto vymezeném koridoru má svoji jednoznačnou dopravně-inženýrskou logiku. Studie ekonomické efektivnosti potvrdila přínosnost sledované západní varianty. Jedná se o celospolečenské přínosy a zisky.

Zda má stavba negativní vliv na zdraví obyvatelstva hodnotí hluková a exhalační studie, vliv na omezení pohybu v krajině pak migrační studie, vliv na přírodu a ostatní prvky životního prostředí pak dokumentace EIA. Tyto všechny studie byly zpracovány se závěry, že stavba D3 je v daném území realizovatelná.

V rámci procesu EIA byly hodnoceny obě varianty – tj. západní (tzv. stabilizovaná, připravovaná ŘSD ČR) a varianta východní (prosazuje Alternativa D3) . Právě varianta západní byla v procesu EIA vyhodnocena jako výhodnější a představuje nejlepší řešení ve vztahu k ochraně obyvatelstva a obytné zástavby před negativními vlivy dopravy (imisní zátěž ovzduší, hluková zátěž) a to jak z hlediska vlastního vedení koridoru, tak z hlediska snížení dopravní (a tedy i hlukové a emisní) zátěže na navazující silniční síti. Jako nejšetrnější je klasifikována též z hlediska vlivů na povrchové a podzemní vody a ochrany kulturně historických hodnot území.

Dálnice D4 nemůže být plnohodnotnou náhradou za dálnici D3. Zdaleka neřeší velmi silné dopravní vztahy do oblasti Táborska a měst na Lužnici a má svůj jiný význam. Mezi Pískem a Českými Budějovice se žádná komunikace v režimu 2+2 jízdní pruhy nepřipravuje.

OTÁZKA: Co je cílem kopání průzkumných štol kvůli dvěma tunelům?

ODPOVĚĎ: Cílem tohoto podrobného geotechnického průzkumu je s ohledem na složité geologické poměry a rizika zastižení starých důlních děl během ražby dálničního tunelu Luka získání potřebných detailních informací o horninovém a hydrogeologickém prostředí a jeho chování pro zpracování realizační dokumentace ražby tunelů. Ražbou průzkumných štol se vzhledem ke složitým geologickým podmínkám nejlépe získají a ověří údaje o geologických poměrech podél budoucí osy tunelu.

OTÁZKA: Jak budou štoly hluboké? Jakým způsobem se budou razit?

ODPOVĚĎ: Ražba štol se předpokládá dle zásad Nové rakouské tunelovací metody (NRTM). Metoda NRTM je založená na maximálním využití horniny jako nosného prvku a využívá se v různém geologickém prostředí jak pro horniny pevné, tak i zvětralé rozložené, tlačivé a rovněž v prostředí zemin.

Ražba štoly Kamenná Vrata bude prováděna úpadně z jižního portálu budoucího tunelu výše popsanou metodou. Ražba štoly Luka bude prováděna dovrchně z jižního portálu budoucího tunelu výše popsanou metodou.

V nejhlubším místě průzkumné štoly Luka je maximální výška nadloží cca 62 m, u průzkumné štoly Kamenná Vrata je maximální výška nadloží cca 32 m.